中文
2025年08月15日上午03:00
位於盧頓（Luton）的沃克斯豪爾（Vauxhall）工廠，一輛閃亮的白色Vivaro麵包車緩緩駛下生產線，鳴著喇叭，工人們歡呼著圍觀拍照。
在它身後，生產線停了下來——是永遠停下了。
盧頓的這家工廠自1905年開始生產汽車，歷經120年，二戰期間還曾生產坦克和飛機引擎。但在3月28日，這一切畫下句號。
該工廠因沃克斯豪爾母公司斯特蘭蒂斯（Stellantis）削減開支而關閉。
生產經理賈斯汀·尼科爾斯（Justin Nicholls）是那裡的1100名工人之一，他在工廠工作了38年。
「這太令人震驚了，完全是突如其來的消息，」他說，「完全出乎意料。」
這是繼2021年本田（Honda）在斯溫頓（Swindon）關廠，以及前一年福特（Ford）在布里真德（Bridgend）關閉引擎工廠之後的又一次重大關廠事件。
這些事件象徵著英國汽車產業的長期衰退。
根據英國汽車製造商與貿易商協會（Society of Motor Manufacturers and Traders，簡稱SMMT）數據，2025年上半年英國僅生產了41.7萬輛新轎車和麵包車——為1953年以同期最低。
今年全年預計產量約為 75.5萬輛——甚至低於新冠疫情期間。
協會執行長麥克·霍斯（Mike Hawes）形容這一情況「令人沮喪」。
協會指，該產業每年為英國經濟貢獻約220億英鎊，2023年汽車製造業仍雇用了約19.8萬人。
前阿斯頓·馬丁（Aston Martin）執行長安迪·帕爾默（Andy Palmer）認為，這個產業生態系統及其對經濟的貢獻，只有在維持現有規模的情況下才能存續。
「就業有一個臨界量，」他解釋道，「一旦低於這個臨界點，一切都會崩潰。」
「你不再有大學課程，不再有從航空業轉來的人才，不再有能支撐豪華車企存在的技術工程師管道，等等。」
這種連鎖效應可能會影響本就面臨挑戰的地區。
「如果我們看看英國那些擁有汽車工廠的地區，它們往往是弱勢地區。」伯明翰商學院（Birmingham Business School）商業經濟學教授大衛·貝利（David Bailey）說。
「失去這些高品質工作將對工人薪資造成重大影響，也會對地方經濟產生乘數效應。」
他對已經失去的部分感到擔憂。「我認為我們已經放棄太多了。一旦失去，就真的回不來了。」
問題是，這個產業還能復甦嗎？還是已經太遲了？
英國汽車產業規模龐大。除了捷豹路虎（JLR）、日產（Nissan）、寶馬MINI（BMW MINI）和豐田（Toyota）等大型工廠外，還有一整套供應商網絡和高科技專業工程公司，以及一些小型豪華車品牌，如阿斯頓·馬丁（Aston Martin）、賓利（Bentley）、勞斯萊斯（Rolls-Royce）和麥克拉倫（McLaren），還有巴士和卡車製造商。
2016年，英國生產了182萬輛新車——是自1999年以來的最高點。但即使在那時，危機的陰影已悄然浮現。過去十年，該產業遭受了更多打擊。
工廠關閉固然造成影響，但其他因素也在發酵，包括美國貿易政策的不確定性，影響了對主要市場的出口。
然後是脫歐的影響。
「顯然，脫歐造成了巨大影響，」惠譽解決方案（Fitch Solutions）資深汽車研究分析師桑蒂亞哥·阿里烏（Santiago Arieu）說，「它帶來了不確定性，讓未來變得難以預測。」
因此，專家指出，新投資受到了抑制——正值產業準備迎接電動車轉型的重大變革之際。
與歐盟達成的免關稅貿易協議在簽署時確實安撫了業界的擔憂。但此時，又有新的挑戰出現。
疫情在全球範圍內對汽車產業造成了混亂。
2020年，產量下降近三分之一，跌至1980年代中期以來的最低水平。全球供應鏈也被打亂，導致關鍵零件短缺。
儘管新車需求激增，製造商卻無法迅速生產。
這些都是短期干擾——但其背後掩蓋了英國汽車產業更深層的結構性問題。
簡而言之，英國已成為一個昂貴的造車地點。
部分原因是勞動成本。雖然低於一些西歐國家，尤其是德國，但仍約為中歐國家如波蘭、斯洛伐克和匈牙利的兩倍。
此外，能源成本也是一大問題。英國製造商目前支付的電價是全球最高之一。
「在英國營運的汽車製造商也在歐洲和其他地區設有工廠，因此他們很容易找到替代英國的方案。」市場研究機構JATO Dynamics的費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）解釋道。
斯特蘭蒂斯前執行長卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）曾批評英國和北歐的製造成本，並以該公司在摩洛哥肯尼特拉（Kenitra）的工廠作為高效率的典範。
盧頓工廠去年關閉時，當地議會估計此舉每年可能使該地區經濟損失3億英鎊。
部分員工轉移至斯特蘭蒂斯在柴郡（Cheshire）埃爾斯米爾港（Ellesmere Port）的另一家英國工廠，該公司正在那裡投資5000萬英鎊以擴大生產。
未搬遷的員工中，有些人選擇退休。「其他人則接受了相當大的薪資減幅。」工廠工會 代表蓋瑞·雷伊（Gary Reay）說。
該工廠用地已被房地產公司收購，計劃在新工業園區創造超過1700個工作機會。
雷伊先生並不看好。「對工人來說……這是幾年後的事……對我們大多數工人來說太遙遠了。」
儘管如此，部分人仍抱有希望：今年的產量可能是低谷，近期的投資或將開始見效。
例如，日產在2024年停止在桑德蘭（Sunderland）工廠生產老舊的電動車Leaf——此前每年生產約3萬輛。但今年將開始生產新版本，並計劃在2026年開始生產電動版Juke。
日產也是受益於「超級工廠」投資的製造商之一。其電池合作夥伴AESC正在桑德蘭建造一座工廠，年產能可達10萬輛電動車電池。
捷豹路虎的母公司塔塔集團（Tata）則透過子公司Agratas在薩默塞特（Somerset）投資建廠。
政府表示希望到2035年，每年生產的小汽車與商用車數量能提升至130萬輛。英國汽車製造商與貿易商協會預測明年將有80.3萬輛車下線，但要達到130萬輛的目標，對麥克·霍斯來說，仍是個艱鉅挑戰。
Goodfish Group執行長格雷格·麥克唐納（Greg McDonald）也持保留態度。「我不認為有太多人相信會出現復甦。」他說。
他的公司在英國有四個廠址，生產汽車用注塑零件，也在斯洛伐克設有基地。
「像我們這樣的供應商經常被要求降價和成本削減，而這是有極限的。」
一種可能的應對方式是企業多元化——這對產業中的小型企業來說更具可行性。
位於北安普敦（Northampton）的Burnett’s Manufacturing是眾多聚集在中部走廊（Midlands Corridor）周邊的汽車供應商之一。該公司專門製造橡膠和塑膠零件，約 40%業務來自汽車產業，但也為造船業與油氣公司提供零件。
技術銷售經理里奇·迪克森（Rich Dixon）表示，小型公司更具彈性，能適應變化。
「某方面來說我們很幸運，因為我們有60%的業務分散在多個產業，」他說，「你最不希望的是100%依賴汽車產業。」
「困難在於產業鏈上游，有些大型公司非常依賴汽車產業。」
也有人主張另闢蹊徑。中國大型企業如奇瑞集團（Chery Group）和東風汽車（Dongfeng）希望擴展國際業務——並將電動車轉型視為進軍歐洲市場的契機。
「如果你擁抱電動車轉型，並成為吸引中國投資的領頭羊，那麼你就能像中國過去對我們所做的那樣，透過合作重建產業。」安迪·帕爾默說。他目前投資並經營清潔能源公司。
但他補充說，這需要政府大力介入，包括與北京談判。
問題是，是否已經太遲了？
一位在歐洲汽車產業工作數十年的高層主管認為，英國不太可能成為電動車市場的重要玩家。
「我不認為政府投入了足夠的時間與精力來準備電動車轉型。」
「我不認為有太多新進者有機會進入市場，」這位不願具名的主管說，「重點是鼓勵現有企業留下來，並盡可能擴張。」
費利佩·穆尼奧斯認為，另一種可能性是英國加強其在高端汽車市場的地位。
這可能意味著成為中國設計的豪華車生產中心，而將廉價的大眾車型留給其他地區生產。
「我認為全球消費者願意為英國製造的豪華車支付溢價。」貝利教授補充道。
這場危機的影響遠不止於工廠關閉或供應商停業對地方社區的衝擊。
「我也擔心這會影響生產力、出口與研發。」貝利教授說。
「英國生產力表現不佳的部分原因，是我們讓太多製造業流失了。」
《獨立報》（The Independent）電動車編輯史蒂夫·福勒（Steve Fowler）認為，這正是英國與歐洲其他國家的不同之處。「我們往往不像其他國家那樣支持本土產業。」
更難衡量的是國家聲望的損失。2005年名爵羅孚（MG Rover）倒閉時，引發了強烈反響，不僅因為數千人失業，也因為它被視為英國工業衰退的象徵。
當名爵這個經典英國品牌成為中國製造汽車的精品標誌時，這種感受更加強烈。
許多仍在英國生產汽車的高端品牌，刻意強調其英國身份。像勞斯萊斯、賓利、麥拉倫與蓮花。即使是寶馬MINI這樣的大眾品牌，也樂於亮米字旗——甚至將其塗在車門後視鏡與車頂上。
如果這些車不再在英國生產，可能會被視為國家恥辱。對某些人而言，汽車產業的衰退幾乎肯定會被視為更廣泛衰落的徵兆。
「我確實認為人們越來越關注產品的產地，」福勒先生說，「這不一定是民族主義，而是可持續性問題。你真的希望你的車從地球另一端運來嗎？」
他最後說，英國已經出現「人才外流的跡象，因為坦白說，英國的機會不多。」
「但英國仍是造車的絕佳地點，我們擁有令人驕傲的專業技術，有世界上最優秀的工程師和工人，能造出最好的汽車。」
本網頁內容為BBC所提供, 內容只供參考, 用戶不得複製或轉發本網頁之內容或商標或作其它用途，並且不會獲得本網頁內容或商標的知識產權。
15/08/2025 11:00AM
15/08/2025 11:00AM
15/08/2025 08:00AM
